تلخیص:مجمع فعالان اقتصادی 
اوایل دهه ۶۰ در یک صبح زود زمستانی، در‌حالی‌که با کتاب و دفتر در زیر بغل، عازم مدرسه بودم، ناگهان متوجه جمعیت انبوهی شدم که مقابل یکی از کیوسک‌های مطبوعاتی در انتظار روزنامه‌های کثیرالانتشار بودند. برایم بسیار جالب بود تا بدانم قرار است چه خبری در این نشریات به چاپ برسد که مردم آنقدر برای شنیدن آن بی‌صبری می‌کنند. مسیر خود را کج کردم.قصد داشتم بدانم قضیه از چه قرار است.قرار بود فرم خرید اتومبیل پیکان در یکی از روزنامه‌ها به چاپ برسد و پس از ارسال فرم از سوی متقاضیان، نام برندگان این لاتاری پرهیجان در روزنامه‌ها منتشر شود. 
خاطرم هست که در اسفندماه ۶۳ و در شرایط اوج جنگ موفق شدیم به حواله یک عدد پیکان صفر دست یابیم. به همراه مرحوم پدرم شبانه از شهر محل اقامتمان سوار اتوبوس شده و نزدیک صبح علی‌الطلوع به جاده مخصوص و خط تولید پیکان رسیدیم. جالب است که در این کارخانه معظم فقط یک خودرو و آن هم فقط یک رنگ، معروف به سفید یخچالی تولید می‌شد.به پدرم گفتم این کارخانه با نان لواشی سرکوچه ما خیلی تفاوتی ندارد، زیرا آن نانوایی هم فقط یک نوع نان با یک اندازه و یک رنگ تولید می‌کرد. هنگام خروج با پیکان از در کارخانه، تعداد زیادی دلال به سوی ماشین ما یورش آوردند و خواستار خرید ماشین به چهار برابر قیمت دولتی بودند. پس از انداختن نگاهی به داشبورد ماشین متوجه شدم محل رادیوی پیکان با یک طلق مشکی بسته شده است. به همین دلیل از جاده مخصوص یک‌راست به پشت شهرداری رفتیم تا یک رادیوی معمولی را روی خودروی صفر خریداری شده نصب کنیم.
در ابتدای دهه ۸۰ و درحالی‌که پیکان با همان شکل و شمایل همیشگی به مردم عرضه می‌شد و واردات اتومبیل‌های خارجی همچنان ممنوع بود، قرار گفت‌وگویی را با یکی از مدیران عالی‌رتبه صنعت خودرو گذاشتم و در حین مصاحبه از ایشان پرسیدم منطق تداوم تولید پیکان و ممنوعیت ورود خودروهای خارجی چیست؟ ایشان در پاسخ اظهار کردند که تنها خودرویی که مردم می‌توانند هم به‌صورت شخصی و هم به‌منظور مسافرکشی از آن استفاده کنند، پیکان است و به همین دلیل تولید آن همچنان ادامه خواهد داشت. به‌نظر می‌رسید مدیران صنعت خودرو رسالت خود را بر توانایی آحاد ایرانیان برای مسافرکشی بنا نهاده‌اند.
نزدیک سه دهه پس از انقلاب، خودروسازان داخلی با گروگان گرفتن خیل عظیم جمعیت شاغل در این صنعت، به سیاست‌گذاران گوشزد می‌کردند که هر گونه انحصارزدایی از این صنعت و باز کردن درهای بازار بر روی خودروهای خارجی، به بیکاری گسترده یا حتی بروز بحران‌های اجتماعی منجر خواهد شد. نقل است که پس از فروپاشی دیوار برلین، مردم آلمان شرقی که در تمام عمر خود فقط خودرویی موسوم به «ترابانت» همچون پیکان ما را دیده بودند، به سوی نمایشگاه‌های اتومبیل در آلمان غربی یورش آوردند تا چشمشان به روی مدل‌های جدید اتومبیل‌های غربی روشن شود.
از یکسو قیمت‌گذاری زیانی به بزرگی ۳۵ هزار میلیارد تومان برای تولید‌کنندگان به جا گذاشت ازسوی دیگر مصرف‌کنندگانی بودند که یا باید قیمت‌های هنگفت بازار را بپذیرند یا با شرکت در قرعه‌کشی ماه‌ها منتظر بمانند.برای خروج از وضعیت باخت – باخت فعلی طرح‌های مختلفی پیشنهاد شده که یکی از آنها عرضه حواله خودرو در بورس کالا و دیگری مجوز ورود به خودروهای وارداتی با ارز متقاضی است.اگر اجازه داده شود که قیمت‌ها در این بازار آزادانه تامین شود، ضمن آنکه به رهایی خودروسازان از زیان‌های انباشته کنونی می‌انجامد، موجب حذف دلالان و ارتباط مستقیم مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان می‌شود. ولی تعیین قیمت پایه اساسا با ماهیت بورس در تناقض است و زمینه بازتوزیع منابع از تولید‌کنندگان به‌واسطه‌های رانت‌خوار در این بازار را فراهم می‌کند. از سوی دیگر باید توجه داشت که اگر مقررات‌گذاری در این بازار به درستی انجام نشود، زمینه سفته‌بازی بسیاری از دلالان از نوسانات قیمتی فراهم می‌شود 
اکنون قیمت خودروی پراید ۱۳۱ در بازار رقمی معادل ۱۰۴ میلیون تومان است که با احتساب دلار ۲۶ هزار تومانی به عددی معادل ۴ هزار دلار می‌رسیم. مصرف‌کننده ایرانی می‌تواند با پرداخت همین هزینه، اتومبیل‌هایی همچون تویوتا کمری ۲۰۰۷، هیوندا سوناتا ۲۰۰۸ یا حتی پورشه ۹۴۴ سال ۱۹۸۵ را بخرد که کیفیتی به مراتب بهتر از پراید دارند. 
سیاست‌گذاران یک بار برای همیشه باید مشخص سازند که برنده واقعی سیاست قیمت‌گذاری خودروهای داخلی از یکسو و ممنوعیت ورود خودروهای خارجی کیست و تا کی و به چه میزان هم تولید‌کنندگان و هم مصرف‌کنندگان باید تاوان این بی‌راهه در سیاست‌گذاری را بپردازند.

دکتر علی فرحبخش /دنیای اقتصاد